가덕도 신공항과 각국의 해상 공항 비교

국토교통부가 가덕도 신공항 논란과 관련, “세계 각국의 해상(海上) 공항들과 비교해봐도 가덕도 신공항은 안전성이 매우 취약하다”는 내용의 ‘대외비’ 문서를 최근 국회에 보고한 것으로 나타났다. 25일 본지가 입수한 국토부의 ‘해외 주요 해상 매립 공항 현황’ 문서에 따르면 국토부는 ‘항공기 이착륙 시 위험이 있다' ‘가덕도 신공항처럼 안전 운항에 불리한 해상 공항은 유례가 없다'고 거듭 강조했다.

국토부는 자료에서 다양한 공법으로 바다를 메워 만든 해외 공항 8곳을 예로 들며 가덕도의 문제점을 지적했다. 일본 간사이·하네다·주부·고베 공항과 마카오 국제공항은 바다를 매립해 인공섬을 만들어 공항을 건설한 형태다. 싱가포르 창이 공항과 호주 브리즈번 공항은 육지 끝 해안을 일부 매립했고, 홍콩 첵랍콕 공항은 가덕도처럼 섬의 해안을 매립했다.

그런데 이 8개 공항 모두 내해(內海)에 위치해 있다는 점에서 외해(外海)에 들어서는 가덕도 신공항과는 큰 차이가 있다고 국토부는 지적했다. 육지에 둘러싸여 잔잔한 만(灣)을 끼고 있는 해외 공항들은 파도와 바람의 영향을 훨씬 덜 받는다는 것이다.

국토부는 해외 공항들은 얕은 수심과 비교적 단단한 지반을 가졌다고도 했다. 해상 공항은 수면과 그 아래 연약 지반을 고려해 막대한 성토(盛土) 작업이 필요하다. 가덕도처럼 섬에 건설된 첵랍콕 공항은 수심 10m에 연약층이 20m로 지반 개량을 포함한 성토 높이가 39m 정도였다. 싱가포르 창이 공항과 일본 주부 공항은 성토가 25~29m 정도였고, 연약층이 두꺼워 성토가 많이 이뤄진 하네다 공항의 경우 51.4m 였다. 그런데 가덕도는 연약층이 평균 30m, 최대 45m에 달하고 수심은 평균 17m(최대 21m)에 달한다고 국토부는 지적했다. 인천국제공항의 경우는 수심이 1m에 불과하다.

게다가 해외 공항은 활주로 높이가 수면으로부터 4~9m쯤에 불과하지만, 외해에 위치한 가덕도는 해일 영향을 줄이기 위해 활주로를 해수면 위 40m, 약 10층 건물 높이까지 높여줘야 한다. 이에 따라 가덕도는 평균 87m, 최대 106m의 지반 개량과 성토가 필요하다는 것이다. 국토부는 “활주로 높이 40m를 포함한 성토는 전 세계적으로 유사 사례를 찾기 어렵다”며 “이 경우 185m 이상의 긴 사면(斜面·기운 면) 설치가 필요해 유휴 부지가 과대해지고 항공기 안전 운항에도 불리하다”고 했다.

활주로를 높게 쌓으면 안전은 더 취약해진다. 국토부는 “고성토의 경우 ‘언더슛’ 및 추락 위험이 있고 바람, 기후 등 기상 영향에도 취약하다”고 경고했다. ‘언더슛(undershoot·미착)’은 착륙 때 활주로에 못 미친 지점에 부딪치는 사고를 말한다. 수면 위로 솟아오른 활주로가 착시를 일으키거나, 맞바람 등에 취약할 수 있다는 것이다.

특히 가덕도는 활주로가 설치되는 위치와 구조도 전례 없이 안전에 취약하다고 국토부는 밝혔다. 가덕도 신공항은 섬의 ‘허리’에 해당하는 부분에서 양쪽 바다를 매립, 활주로가 ‘바다-육지-바다’에 걸친 모양이 된다. 이에 따라 부등침하(지반이 들쑥날쑥하게 내려앉아 구조물을 붕괴시키는 현상)가 일어날 공산이 크다는 것이다. 국토부는 “부산시 안대로 육지와 해상에 걸쳐서 활주로를 시공할 경우 지지력의 큰 차이로 인해 부등침하가 크게 발생할 것”이라며 “항공기 이착륙 시 위험이 있다”고 했다.

이처럼 불리한 조건에서 공항을 건설하는 데 상당한 어려움이 뒤따를 전망이다. 국토부는 “외해에 따른 시공 관리가 어렵고, 육상 공사 대비 경제성이 불리하다”고 했다. 기존 시설을 확장하는 김해신공항에 비해 훨씬 공사가 어렵고 비용도 크다는 것이다. 국토부는 “연약 지반 하부 암반 관련 공사의 공기(工期)만 30개월 이상으로, 해상 기상 악화 시 후속 공사 지연 가능성이 크다”고 했다. 앞서 국토부가 국회에 보고한 최대 28조원의 공사비가 상황에 따라서 더 늘어날 수도 있다는 뜻이다.